Automatisches Abschalten der Verbraucher

[zehdreiminuseins]

Hi Zusammen,

mein C3 schaltet nach 20 Minuten automatisch alle Verbraucher ab, so dass eine leer gesaugte Batterie praktisch unmöglich ist. Ein sehr sinnvolles Feature.

Da ich ja nun demnächst einen C2 haben werde, frage ich mich ob es da genauso ist. Ich konnte bisher keinen Hinweis darauf finden, aber die vielen C2 Fahrer/innen hier können sicher etwas dazu sagen. Danke.

[Tom]

Stimmt,

aber ich glaube dass es bei unserem VTS schon nach einigen Minuten so ist.....

Ob dieses Feature gut oder schlecht ist, muss jeder für sich selber entscheiden......ich finde es eigentlich ganz gut, wobei es aber auch nervig sein kann....

Man wartet im Auto und hört Radio und dann ist es auch schon wieder aus...

Tom

[Sebastian]

bei meinem VTS ist das auch so...nerve beim Radiohören ohne Motor! aber seit Zweitbatterie mit neuem Radio und Endstufen laufen passiert das nicht mehr. Was abre die Batterie leersaugt ist die Überprüfung des Bussystemes, wenn z.B. die Türen länger geöffnet sind oder länger die Innenraumleuchten an sind ( laut CitroenpartneR). Aus Erfahrung mit anderen Bus-gesteuerten Autos klingt das wirklich sehr plausibel.

[pandorra]

hast du mehr infos zu der sache mit dem "bus", versteh das nicht so recht O_o

also mein radio bleibt dauerhaft an, wenn ich es nicht ausschalte auch über nacht.
schaltplus ist auf dauerplus geschalten, also wie beim adapter von citroen, der nichts anderes als eine fünf euro teure lüsterklemme ist

[Sebastian]

von anderen Marken, z.B. BMW,Audi oder Mercedes, kennt man die CanBus-Systeme. Das heißt das jeder(!) einzelne Verbraucher bzw jedes einzelne elektrische System miteinander vernetzt ist. es geht quasi ein Kabel durch das ganze Auto und über dieses Kabel "prüft" das Auto sich selbst. Dann kommen halt im Display meldungen wie " Türe hinten links offen" oder "Waschwasserstand niedrig". Dieser "Check" wird vom Auto aus durchgeführt und das halt immer und zu jeder Zeit. Über dieses System führt das Auto eine Diagnose durch...
Als Laie moderner Fahrzeugelektronik habe ich mir das mal im Ansatz erklären lassen, und das obige ist das was ich mir merken konnte ohne vorher ein Diplom machen zu müssen. so richtig verstanden habe ich es nicht, da es einen viel zu grossen Hintergrund hat.
Als kleiner Test z.B. mal in einem neuen A3 mit Navisystem ab Werk: man macht die Beifahrertür auf, das Navilaufwerk geht an, obwohl kein Schlüssel im Schloss steckt.Und es bleibt für ca. 2 Minuten im Standby, ohen jedoch wirklich an zu sein. Das Anlaufen des Laufwerks kostest zwar nur 16mA, ABER das ständig bei jedem neuen Öffnen! Oder anderes Beispiel: eine neue S-Klasse fährt ohne Command nicht! Radio ab=keine Chance auf Fahren oder nur im Notlauf....
Wer sich dafür interessiert und Besitzer eines guten Messgerätes ist kann ja mal folgenden Test an Bus-Autos machen: Messgerät auf Batterie klemmen, Innenbeleuchtung ausmachen(!) und dann einfach mal Türen auf, eine Lampe im Rücklicht rausdrehen oder ähnliches. und warten, aufs Messgerät schauen und nochmals wiedeholen. Dabei mal den Stromverbrauch im Auge behalten. Es geht immer ein wenig Strom bei den Aktionen verloren. Ok, immer nur im mA-Bereich, aber: auch die kleinen Ströme summieren sich und leeren die Batterie.
Sollte ich falsch liegen lasse ich ich aber gerne belehren, sollte also jemand eine andere Erklärun haben, bitte hier posten oder per PN. THX!

[Sebastian]

Quote:

Zwei, vier oder sechs CAN-Knoten (je nach Gerätetyp)
Bis zu 100 analoge Messkanäle
Bis zu 1000 digitale Messkanäle
Max. Übertragungsrate 1 Mbit/s
Initialisierung von CAN-Bus-Sensoren
Auslegung nach ISO 11898
Normgerechte CIA-Anschlusstechnik nach DS 102
Parametrierung über CAN-Bus-Assistent
Senden von CAN-Botschaften
Loggen aller Botschaften mit Zeitstempel
Vector-Datenbankanbindung

Speziell in der Entwicklung und im Testbereich besteht der Wunsch, die Messdaten von Sensoren aller Art aus dem CAN-Bus "herauszuschälen". Dies soll schnell und unkompliziert passieren und keine tiefen Kenntnisse des CAN-Bus-Protokolls voraussetzen. Anwenderwunsch ist ein universelles Gerät, das Messdaten aus dem CAN-Bus isoliert und sie - in der für Messgeräte klassischen Form als analoge Messkurven - sichtbar und bewertbar macht.
Grundlegende Funktion eines CAN-Netzwerkes: Einer sendet, alle hören
Die Kommunikation beim CAN-Bus ist grundsätzlich "broadcast-orientiert" - ein Erzeuger von Information sendet diese an alle anderen Knoten. Dies erfolgt innerhalb eines nachrichtenorientierten Protokolls. Die Empfänger besitzen für die Selektion der Nachricht eine "Filtereinrichtung". Da alle Nachrichten mit Identifier-Bits ausgestattet sind, wird auch keine Teilnehmeradressierung benötigt, weil jeder Teilnehmer selbst entscheidet, wie er mit der Nachricht umgeht. Beim CAN-Bus sind überdies sämtliche Teilnehmer gleichberechtigt (Multimaster), was den direkten Austausch zwischen allen Teilnehmern ermöglicht.

Die wichtigsten technischen Eigenschaften des busDAQ-Konzepts
 Zwei, vier oder sechs CAN-Knoten (je nach Gerätetyp)
 Bis zu 100 analoge Messkanäle
 Bis zu 1000 digitale Messkanäle
 Max. Übertragungsrate 1 Mbit/s
 Initialisierung von CAN-Bus-Sensoren
 Auslegung nach ISO 11898
 Normgerechte CIA-Anschlusstechnik nach DS 102
 Parametrierung über CAN-Bus-Assistent
 Senden von CAN-Botschaften
 Loggen aller Botschaften mit Zeitstempel
 Vector-Datenbankanbindung

Bei der CAN-Datenübertragung werden keine Stationen adressiert, sondern der Inhalt einer Nachricht (z.B. Drehzahl, Motortemperatur etc.) wird durch einen netzweit eindeutigen Identifier gekennzeichnet. Neben der Inhaltskennzeichnung legt der Identifier auch die Priorität der Nachricht fest. Dies ist für die Buszuteilung entscheidend, wenn mehrere Stationen um das Buszugriffsrecht konkurrieren. Möchte die CPU einer beliebigen Station eine Nachricht absetzen, so übergibt sie die zu übertragenden Daten und deren Identifier mit der Übertragungsanforderung an den zugeordneten CAN-Baustein. Damit ist die Aufgabe der CPU zur Initiierung des Datenaustausches abgeschlossen. Die Bildung und Übertragung der Nachricht übernimmt dann der CAN-Baustein. Sobald der CAN-Baustein die Buszuteilung bekommt, werden alle anderen Stationen des CAN-Netzwerkes zu Empfängern. Mit der dann folgenden Akzeptanzprüfung stellen alle Stationen anhand des Indentifiers fest, ob die empfangenen Daten für sie relevant sind oder nicht. Nur als relevant eingestufte Daten werden verarbeitet, nicht relevante Daten werden ignoriert.


Kollisonsbehebung auf dem CAN-Bus
Beim CAN-Bus wird das CSMA/CA-Verfahren (Carrier-Sense Multiple Access with Collision Avoidance) verwendet. Im Konfliktfall, d.h., wenn mehrere Zugriffe zur gleichen Zeit erfolgen, wird der Zugriff durch eine bitweise, pegelorientierte Arbitrierung ausgelöst. Jede Nachricht wird dabei eindeutig einem Identifier-Wert zugeordnet. Da eine logische Null sich in einem dominanten Buspegel äußert, bleibt am Ende eines Arbitrierungsprozesses der Teilnehmer mit dem niedrigsten Identifier-Wert und damit der höchsten Priorität übrig. Kollisionen durch Mehrfachzugriffe werden dadurch online und ohne Zeitverlust aufgelöst. Die gesamte Prozedur ist sehr effektiv, weil für den Arbitrierungsprozess keine Zeit verlorengeht. Besondere Vorteile entstehen dadurch bei echtzeitkritischen Anwendungen.
Das CAN-Bus-Protokollformat und die Übertragungsgeschwindigkeit

Das CAN-Protokoll unterstützt zwei Formate von Botschaftsrahmen, die sich im Wesentlichen nur in der Länge der Identifier (ID) unterscheiden. Die Länge des Identifiers beträgt im Standard-Format 11 bit, im Erweiterungsformat 29 bit (Bild 1). Bei allen technischen Kommunikationssystemen müssen die Teilnehmer auf eine gleiche Übertragungsgeschwindigkeit eingestellt sein. Beim CAN-Bus stehen allerdings die Baudrate und die Ausdehnung des gesamten Bussystems in einem funktionalen Zusammenhang: Begrenzt man die Ausdehnung des CAN-Netzwerkes auf 40 m, so ist eine maximale Brutto-Übertragungsrate von 1 Mbit/s zulässig. Soll das Netz größer werden, ist die Baudrate entsprechend zu reduzieren, wobei grob überschlägig eine Verdopplung der Distanz eine Halbierung der Übertragungsrate zur Folge hat. Die Netto-Übertragungsrate ergibt sich auch hier aus dem Verhältnis der Daten-Bits zu der Gesamtanzahl von Bits der Nachrichten. Die absolute Netto-Datenrate hängt darüber hinaus von der Datenlänge und der Art des Telegramms (Standard oder Extended Format) ab.
Messdaten aus dem CAN-Bus auslesen
Mit dem busDAQ-System lassen sich Messkanal-Informationen oder Statusmeldungen in praktisch unbegrenzter Anzahl aus dem CAN-Bus auslesen, kontrollieren und überwachen bzw. grafisch oder alphanumerisch darstellen. Trigger- und Ringspeicherbetrieb sowie eine Dokumentations-Betriebsart sind weitere praxisgerechte Merkmale.
Ein Gerätekonzept, das Messdaten aus dem CAN-Bus direkt ausliest und an das bis zu sechs CAN-Bus-Knoten direkt angeschlossen werden können, ist das busDAQ von imc (Vertrieb: ADDITIVE, Bild 2). Damit lassen sich Messkanal-Informationen oder Statusmeldungen in praktisch unbegrenzter Anzahl kontrollieren und überwachen. Die über den CAN-Bus übertragenen Daten sind synchron einlesbar und werden danach wie konventionell A/D-gewandelte Kanäle innerhalb des Messgerätes behandelt. Auf der Basis einer leistungsfähigen Systemsoftware ist es möglich, die Messwerte grafisch als Kurvendiagramme oder als alphanumerische Einzelwerte anzuzeigen, wobei auch ein getriggerter Betrieb realisierbar ist, so dass bestimmte Daten nur bei Auftreten bestimmter Ereignisse aufgezeichnet werden. Für sehr lange Aufzeichnungen und Dauerüberwachungen kann darüber hinaus der Ringspeicherbetrieb sehr nützlich sein. Und die Funktion "Druckbild" stellt schließlich eine einfach Dokumentationsmöglichkeit zur Erstellung von Messreports dar.
Parametrierung: Ein Assistent hilft dabei
Bild 3. Mit der „CAN-Bus-Assistent-Software“, die auf einem an das Gerät angeschlossenen PC läuft, lassen sich die Geräteparameter einstellen und auch Messdaten aus dem CAN-Bus auslesen. Der PC kann für den normalen Überwachungsbetrieb auch wieder abgekoppelt werden, da dann die Speicherung der Daten auf einer Mini-Festplatte erfolgt.

Über die implementierte Systemsoftware lassen sich ohne tiefe Kenntnisse des CAN-Bus-Protokolls alle Einstellungen rasch und mit Hilfe eines Assistenten vornehmen. Innerhalb der Windows-Systemsoftware eines angekoppelten PC erlaubt der CAN-Bus-Assistent auch eine einfache Interpretation der CAN-Messdaten. Spezielle Programmierkenntnisse oder spezifisches CAN-Bus-Know-how werden vom Anwender nicht erwartet. Einmalig sind dabei nur die üblichen Tabellen mit der Beschreibung der Botschaften (Identifier, Kanalname, Skalierung etc.) über den CAN-Bus-Assistenten einzugeben (Bild 3). Wenn diese Beschreibungen bereits im Vector-Datenbankformat vorliegen, sind sie auch direkt über die Vector-Datenbankanbindung einlesbar. Dergestalt vom PC aus konfiguriert, arbeitet das Gerät dann völlig autark und ohne PC.
Die Datenspeicherung erfolgt auf einer PCMCIA-Mini-Festplatte, das integrierte Display erlaubt die Darstellung von Messdaten und/oder Statusinformationen. Bleibt jedoch der PC mit dem busDAQ-Gerät verbunden, so lassen sich Signaldarstellungen, wie man sie vom Schreiber oder Oszilloskop her gewohnt ist, realisieren.
Unquote.

[Sebastian]

bei Fragen: www.kfz-tech.de

Da gibs dann zu dem Fachchinesisch auch noch Bilder....