ich lehn mich mal weit aus dem fenster und sag mal des es legal eintragbar ist.
vorneweg: ich bin bei sowas jetz auch nicht der "pro" aber ich versuch mal anhand von ein paar konzepten das ganze mal darzustellen ( konstuktive Kritik gern erwünscht^^ )
Erste Frage vorne weg:
Hat der vts 2 kats oder nur den einen im Krümmer? Weil: wenn ich unterm auto lieg seh ich vor dem VSD nochmal so nen "kasten" wirkt von der Größe her wie ein 2ter Kat. Wenn ich aber ersatzsysteme bestellen wollte seh ich auf dem bild nur den einen ( am Krümmer halt ).
So,
da bei den meisten leistungssteigernden krümmern der kat entfällt ist es auf den ersten blick mal nicht legal.
der grund warum der kat im krümmer sitzt ist das er möglichst schnell auf temperatur kommt ( glaub 400 ° ), und die kaltlaufphase verkürzt.
Jetzt hab ich bei Cituning so ein teil gefunden wo der Kat ( kann sogar ein 200zeller sein ) an der gleichen stelle mit drin sitzt, die Rohrführung ist in dem sinne optimiert das sich Zylinder 2 und 3 nicht ein rohr teilen müssen.
das hier sollte mal die "plug&play" lösung sein.
Bevor mecker kommen^^ hier mal das Ergebnis von einem Civi Type R wegen den Grenzwerten bei der Euro 3
Was vllt noch interessant wär wo der vts mit den werten liegt.
Hier sei anzumerken das der civiv nach Herstellerangaben ( welche jetz aber mal eher als unrealistisch betrachtet werden könne ) 8,9 Liter verbraucht und der vts 6,9. Das heißt es wird mehr sprit verbrannt und es entstehen mehr schadstoffe als bei 6,9 liter. Und im Prüfzyklus treten die Prüfer auch bis 3/4 der Drehzal oder Höher durch, so wie sich das immer anhört.
Da ich jetzt mal davon ausgeh das der Citkrümmer jetz nicht die "Megaleistung" bringen könnte hab ich mal nach dem Rallye-Krümmer des super1600 gesucht
Der nachteil ist, dass der Kat defenitiv nicht mehr an der Originalposition sein wird
Teil 1
das ganze ist ein 2-teiler und kostet pro teil mal eben schlappe 700 öcken
Da ich jetz aber glaub das die temperatur um den kat zu aktivieren auf die kurze strecke nicht so drastisch abfallen wird wäre es doch möglich sich den part 1 zu holen und dahinter ( im markierten bereich ) entweder gleich auf 4-1 oder 4-2-1 zu gehen ( eigene kollektoren ) und dann da einen 200er zeller reinzubauen. Vom Verlauf her sieht das ganze auch noch optimaler als bei variante 1 aus, da die abgase noch später zusammengeführt werden.
jetz ergibt sich nur noch das problem mit der Lambdüberwachung. Laut Einbautipps von HJS soll der Kat an der gleichen stelle bleiben ( geht ja hier nicht ) und die Abstände der Sonden gleich bleiben ( wäre möglich! )
Hier noch eine nicht so extreme, querverlaufende variante. Vllt sogar eher realisierbar da Originalverlauf.
Aber vom Prinzip das gleiche
Jetzt stellt sich noch die Frage ob man mit einem kurzen dicken, oder langem dünnen mehr Katalysation ( gibts das Wort??^^ ) erreicht.
einmal 50er Rohr ( lang und dünn ).Wenn man richtung motorsport-reglmenet-forlezeugs gehen will....
oder 60er rohr ( kurz und dick )
falls noch modifikationen der nocken, kopf etc anstehen ( größer Ø -> passt mehr abgas durch )
meine idee wären nämlich Cup Kolben -> Höhere Verdichtung, newman cams PH1( 256° ) oder die PH3 ( 264° ) was eig schon fast zuviel ist, + Kopfbearbeitung a la größere Ventile, polieren, andere Düsen + Abstimmung.
Die Frage ist hier dann was raucht im Block zuerst ab? Der Blcok weil die termische Belastung zu hoch ist? Die Pleuel ( zu schwach? ) oder ob die Kurbelwelle hopps geht?
SO dann haut mal in die Tasten. Was euch dazu einfällt.
Hoff mein Gedankengang ist halbwegs verständlich wie ich des mein
